Rälsbuss - buss på räls

Framåt 1920-talet var det kris. Det var kris i persontransporterna – det vi idag kallar kollektivtrafiken. Inte för att persontransporterna någonsin varit någon större inkomstkälla på de små järnvägarna, men så länge människor faktiskt bodde kvar på landsbygden och så länge alternativen för de flesta var cykel eller fötter gick trafiken i alla fall inte minus. Men nu, allt eftersom landsbygden tömdes på invånare som flyttade in till städerna, och allt eftersom både den privata bilismen och antalet busslinjer ökade, blev kollektivtrafiken mindre lönsam. Dessutom blev både stenkolen och personalen dyrare för var dag – något måste göras!

Svaret blev rälsbussen! Redan under 1880-talet experimenterades det med förbränningsmotorer i järnvägsfordon, men först ett par decennier in på det nya seklet blev det tillräckligt driftsäkert. Och billigare blev det; en samtida uppgift menar att det kostade över två kronor milen att köra lokala tåg med lok och vagn, medan rälsbussen kunde framföras för åttio öre – en klar besparing! Kunde dessutom föraren klippa biljetter under uppehållen så slapp man dessutom både eldar- och konduktörslönerna. Som grädde på moset gick det dessutom ofta litet snabbare – något man glatt påpekade!

På bilden har vi den rälsbuss som Malmö-Simrishamns Järnväg köpte in 1937, betecknad Yd och numrerad 1. Gick först med skoltågen mellan Gärsnäs och Simrishamn och senare i de lokala tågen mellan Dalby och Bjärsjölagård. Byggd av Hilding Carlssons mekaniska verkstad i Umeå, som kom att dominera svensk tillverkning av rälsbussar ända fram till att den nya, orange-gula generationen rälsbussar i stål dök upp under 50-talet. Det här var tillverkarens standardkonstruktion som fått sin slutgiltiga form ett par år tidigare. 24 sittplatser, 38 stående, tillåten för 80km/h.

Till skillnad från konventionella järnvägsfordon, inklusive tidigare experiment med motorvagnar, byggde mycket av rälsbussens teknik på värsta konkurrenten, på landsvägsfordonen. Korgen var byggd på samma sätt som hos en buss med trästomme och plåtklädsel, och motor och växellåda var hämtad från buss- och lastbilstillverkningen. Resultatet blev ett billigt fordon som även små järnvägsföretag med tveksam ekonomi hade råd att köpa, och som kunde frakta tillräckligt många per investerad krona.

Det här hjälpte den spårbundna kollektivtrafiken på sidobanorna att hänga med i alla fall fram till nästa stora våg av nedläggningar som inleddes på 1960-talet, och det bidrog i sin tur till ett allt mer centraliserat samhälle där man gick i skolan, arbetade och handlade i centralorterna. Det här var ett vardagspraktiskt resande för vanligt folk. Kulturhistorikern Wolfgang Schivelbusch har poängterat att ett lands jämställdhet återspeglas i kollektivtrafiken. I vissa länder delas de resande fortfarande in i olika kategorier i stadsbussar och tunnelbanor – men i det socialistiskt inriktade Sverige försvann klassystemet från det lokala och regionala resandet tidigt.

Man kan faktiskt fortfarande åka en tur med MSJ Yd 1 – den ingår i den ”Nationella bevarandeplanen för järnvägsfordon” och finns bevarad i renoverat privatbaneskick hos Föreningen Veteranjärnvägen i Klippan.

/Marcus Marcusson
Österlens Museum