Stinsen och Post-Ingar

Det är lätt hänt att man föreställer sig att samhället ”förr i världen” i stort sett bara befolkades av män – ungefär som när TV-nyheterna visar demonstrationer från fjärran länder där patriarkatet fortfarande är totalt. Men faktum är att den industriella epoken förde med sig en mängd sysslor som gärna och ofta befolkades av kvinnor. Det var bland annat vanligt förekommande att hustrun till exempelvis fyr-, ban- och skogsvaktare fick en deltidsanställning som fungerade att kombinera med hushållsansvaret. Andra yrken – inte på något vis okvalificerade men kanske litet mindre macho än sjöman eller stenhuggare – blev snabbt klassade som typiska kvinnoyrken. Vissa branscher, som exempelvis servering av mat på nivån snäppet under de mest kvalificerade restaurangerna, var en nisch som uppstod i och med det myckna resandet under 1800-talets andra halva – och som snabbt accepterade kvinnor som företagare och entreprenörer. Postverkets expansion innebar också en mängd nya tjänster, där de mer ansvarsfulla posterna som hanterade värdehandlingar var reserverade för män, men som annars inte sällan sköttes av kvinnor.

På vykortet har vi två av Järrestads viktigaste personer; Stinsen och Ingar Jönsson, mer känd som ”Post-Ingar”. Hon föddes 25 mars 1834 i Gröstorp och bar åren 1876 – 1882 posten sex gånger i veckan mellan Simrishamn och Gladsax för att 1883 – 1909 byta till sträckan Järrestad – Gladsax. 1909 övertogs sträckan av en dotter till Post-Ingar. ”Stinsen” är vi litet mer osäkra på, men det torde vara Carl August Lönblad – född 7:e februari 1850 i Nårunga i dåvarande Älvsborgs län – som hade tjänsten som Stationsinspektor (d.v.s. ”Stins”) från att stationen invigdes 1882 till 1905, då Järrestad klassades ner till att ha stationsföreståndare av den lägre tjänstegraden Stationsmästare – vilket Lönblad skötte (med sänkt lön får vi förmoda) till 25:e mars 1912 när han avled.

/Marcus Marcusson

Österlens Museum

Gustaf II Adolf

 

Gustaf var son till Carl IX och Kristina av Holstein-Gottorp. Han föddes på slottet Tre Kronor i Stockholm den 9 december 1594. Han blev kung vid 17 års ålder och ärvde då tre krig. Erövringskriget av Ryssland, ledde bland annat till att han slog ryska kopek i Novgorod innan freden i Stolbova 1617, där han vann Ingermanland och Kexholms län. Försvarskriget mot Danmark slutade mindre lyckligt för Sveriges del, med freden i Knäred 1613, då Sverige tvingades betala den då gigantiska lösensumman på en miljon riksdaler specie för Älvsborg. Kriget mot Polen varade fram till 1629 med stora segrar i Baltikum, Preussen och Polen. Endast Danzig stod emot. Gustaf präglade mynt i bland annat Riga, som den här solidin från 1625.

När kriget mot Polen hade nått ett stillestånd, fick Gustaf tid till att gå in i Trettioåriga kriget för att vinna religionskriget i Europa och samtidigt passa på att plundra några tyska och böhmiska städer. Han kom till Lützen i Sachsen-Anhalt, men en kombination av dimma och redan dålig syn (han sägs ha varit närsynt), gjorde kungen sårbar och blev ett lätt byte för tyskarna som sköt honom den 6 november 1632.

/Ulf Danell

Österlens Museum

Dags att åka hem!

På det här vykortet har vi inget datum, men vi vet att platsen är Vitaby station längs Ystad-Brösarps Järnväg (YBJ) och att det är tidigt 1900-tal. Här invigdes järnvägen 1901 så tidigare än så är det med andra ord inte. De flesta ser ut att vara på väg härifrån. Vad har då alla de finklädda människorna haft för sig i Vitaby kan man undra? En kvalificerad gissning är att de har varit på marknad; troligtvis har de kommit hit för att ta sig vidare kilometrarna till marknadernas übermarknad - den i Kivik, som både är bland de största men som dessutom har en diger historia sedan Hansans dagar. Eftersom Kivik inte har någon järnväg var Vitaby det närmaste man kunde åka tåg till, och resterande sträcka fick man avverka antingen med apostlahästarna eller per någon av de lokalboende som ställde upp och skjutsade för en skälig ersättning.

Möjligheten att åka på över-dagen-utflykter, och varför inte till en av de myllrande marknaderna, rimmade väl med den natur- och national-romantik som var så populär vid den här tiden – och kan mycket väl ses som starten på Österlen-turismen. Var alla människorna kommer från vet vi inte, men en ledtråd kan vara att Ystad-Brösarp inte hade något eget rullande materiel utan trafikerades av den betydligt äldre, större och ekonomiskt stabilare Ystad-Eslövs Järnväg – destinationsskylten på boggievagnen till höger kan alltså gissningsvis visa Ystad eller kanske Kristianstad. Eller något annat – det förekom att man satte in extratåg från olika håll till bland annat Kiviks marknad, som då vände just i Vitaby.

Vitaby är för övrigt ett utmärkt exempel på ett litet stationssamhälle som uppstod en bit från den tidigare centralpunkten kyrkan. Den tidigare bebyggelsen degraderades till kyrkby och ett nytt samhälle med bland annat postkontor, bank och lanthandel växte upp koncentrerat runt torget vid stationshuset. Nu när transportmöjligheterna i större skala så möjliggjorde blommade en fruktindustri dessutom upp. Sedan fylldes snabbt på med hotell, bensinmack och bageri – och mycket annat.

Men det var inte bara romantiserande turister som besökte den pittoreska landsbygden och dess marknader; även städernas affärsmän kunde nu mycket friare välja och vraka var de vill köpa upp matvaror och andra produkter till vidareförsäljning – och plötsligt har vi något som mer och mer påminner om den marknadsekonomi som i och för sig funnits på ett teoretiskt plan länge, men som först i och med den nya rörligheten blev möjlig att utöva fullt ut i sinnevärlden.

Seden att ge ut händelser vid sin järnvägsstation på vykort kan tyckas märklig för dagens människor – men det kan liknas vid när webben började spridas mer allmänt på 1990-talet och var och vartannat företag, förening och myndighet fick bråttom att skaffa sig en webbsida. Dessa tidiga webbsidor var kanske inte så märkvärdiga vare sig utseende- eller informationsmässigt, men de visade att man ”hängde med” – på samma sätt som vykortet på stationshuset visade att man var en del av det kontinentala nätverk som järnvägen utgjorde.

/Marcus Marcusson

Österlens Museum

Carl IX

 Carl IX (1599-1611)
Gustav Wasas yngste son föddes den 4 oktober 1550 på Stockholms slott (Tre Kronor) och var Gustavs tionde barn med Margareta Eriksdotter Leijonhufvud. Han gifte sig 1579 med Maria av Pfalz och efter hennes död 1592 med Kristina av Holstein-Gottorp. Carl var hertig av Södermanland, men fick se sin makt begränsad när hans halvbror Erik XIV stiftade Arboga artiklar 1561. Tillsammans med sin bror Johan intog Carl Vadstena slott i juli 1568 och därefter Stegeborg, Norrköping osv. tills Carl kunde ta Erik tillfånga i Stockholm. Brodern Johan blev sedan kung och upphävde omedelbart Arboga-artikeln, varpå hertigarna bland annat kunde få egen mynträtt.

Denna ville hertig Carl utnyttja, och lät prägla mynt i Heidelberg och Nyköping under 1580-talet. Under 1590-talet fortsatte han att provocera kungen, nu Sigismund, med att prägla mynt på Gripsholms slott och i Stockholm. Sigismund landsteg i Kalmar, men hertig Carl lyckades slå honom i Stångebro, och Sigismund avsattes. Carl blev nu riksföreståndare i några år, innan han blev kung den 22 mars 1604 och lät sig krönas i Uppsala domkyrka den 17 mars 1607.

Den här fyramarken är präglad i Stockholm 1609 efter kröningen. För mer information om Carl IX:s mynt och historia rekomenderar jag den utmärkta serien "En studie av Karl IX:s mynthistoria" i tre band av Hans Menzinsky från Kivik. 

/Ulf Danell

Österlens Museum

Välkommen (till) Världen!

Platsen är Borrby i Ingelstads härad, Kristianstads län – det är så att säga ganska uppenbart. Året är 1894 och dagen är den femte oktober. Det vet vi för att den dagens action i Borrby var invigningen av järnvägen; Ystad-Gärsnäs Järnväg (YGJ). Vi vet också att när Ystad-Gärsnäs några år senare köpte upp den lilla grannbanan Gärsnäs-StOlofs Järnväg (GStOJ) höll man hårdare i plånboken och hoppade frankt över nyinvigningsfestligheterna, så den dagen är det ju inte.

Men nu är hela stationsområdet lövat och pyntat, människorna har iklätt sig sina propraste kläder, flaggorna smattra glatt i vinden! Att järnvägen kom till byn var alltid en stor händelse – inte sällan med påkostade festligheter och fint besök. Lyckades man inte locka dit konungen att hålla tal och sprida kunglig glans fick man kanske nöja sig med landshövdingen, i och för sig inte det sämsta. Nu kunde man plötsligt resa och frakta varor mellan orter på en bråkdel av tiden det tagit tidigare, men den största och mest omstörtande skillnaden i människors liv som järnvägen innebar var kanske inte helt uppenbar såhär från början - den omsättning av influenser och nya idéer som alla nya människor utifrån på sikt innebar.

Järnvägen var också – speciellt för mindre byar – bland det absolut dyraste projekt man varit med om; den korta och enkelt byggda banan på Österslätt hade gått löst på inalles 801725 kronor – det motsvarar dryga 50 miljoner i dagens värde mätt i konsumentprisindex. På en höft motsvarar det 150 genomsnittliga årslöner idag och flera hundra årslöner för en dåtida arbetare.

Men det var inte alltid enbart positivt för alla – vissa förändringar som järnvägen förde med sig var av det mindre roliga slaget. Av topografiska skäl, på grund av ekonomin under bygget, eller i vissa fall på grund av skepticism bland de lokala makthavarna, hamnade järnvägsstationen ibland en bit från samhället – vilket ofta resulterade i att en ny bebyggelse växte upp runt stationen och att det gamla centrum – nu ofta benämnt ”kyrkby” – förlorade sin betydelse. På bilden ser vi hur kyrkan tittar fram avundsjukt bakom stationen, som en representant för det gamla, lokalt orienterade, samhället – och som just den här dagen förlorat sin position som det viktigaste i byn till tekniken, omvärlden och framtiden.

Hack i häl med järnvägens utbyggnad kom att Postverket spred sina domäner – vilket i sig ju var positivt. Möjligheten att transportera brev och paket på räls gjorde att nya postkontor växte upp som svampar ur jorden, antigen i stationshuset eller i en egen byggnad i närheten. Med alla dessa nya post- och järnvägsorter kunde det hända att ortsnamn krockade eller var förväxlande lika – och därför måste justeras. Exempelvis blev Tranås på Österlen som postort Skåne-Tranås för att inte riskera att förväxlas med Tranås i Småland. Andra orter blev helt enkelt tilldelade ett nytt namn. Borrby fick i alla fall ligga kvar där det låg och heta vad det hette.

/Marcus Marcusson
Österlens Museum

Sigismund

Sigismund (1592-1599)
Sigismund föddes den 20 juni 1566 på Gripsholms slott under föräldrarna Johan III:s och Katarina Jagellonicas fångenskap. I och med att hans moster var drottning av Polen-Litauen och de inte hade egna barn, blev Sigismund uppfostrad i den katolska läran. Hans mor var djupt troende katolik. Polens kung Stefan Bathory dog den 12 december 1586 och därefter kunde Sigismund väljas till kung av Polen och storfurste av Litauen, även om den österrikiske habsburgaren Maximilian gjorde motstånd. För att bättra på relationerna med Österrike-Ungern, gifte sig Sigismund i maj 1592 med ärkehertiginnan Anna av Österrike.

Sigismund var kronprins av Sverige också, och när Johan III dog den 17 november 1592, fick Sigismund tillstånd att resa till Stockholm för att ta

sig an anspråken på Sveriges tron. Den 19 februari 1594 kröntes han i Uppsala domkyrka. Sigismund hade svårt att styra bägge länderna, särskilt då hans farbröder var efter den svenska kronan. Detta ledde till stridigheter, och till slut valde Sveriges riksdag den 24 juli 1599 att avsätta Sigismund till förmån för hans farbror Carl.

I Polen fortsätter den inte helt populäre halvsvensken att styra fram till sin död den 19 april 1632. Hans hustru Anna dör med sitt femte barn Kristoffer i februari 1598, endast 25 år gammal. Sigismund gifter om sig med hennes syster Konstantia 1605 och får sju barn med henne, varav en blir kung och en annan biskop och kardinal.

/Ulf Danell
Österlens Museum

Sveriges regenter - Johan III

 
Johan III (1568-1592)
Johan föddes den 20 december 1537 som äldsta barn till Gustav Wasa och Margareta Leijonhufvud. Han hade en fyra år äldre halvbror, Erik, och fick nio yngre syskon. Han var till en början sams med sin bror Erik, men efter dennes inskränkning av de yngre brödernas makt genom fördraget i Arboga 1561, gruvade nu Johan och hans bröder på hämnd. För att stärka sin makt, gifte sig nu Johan med den elva år äldre Katarina Jagellonica, en yngre syster till Polens kung Sigismund II August. Han fick nu sju slott och betydande mark i Livland (Lettland).

Detta gjorde att Erik anklagade brodern för landsförräderi i april 1563. Han häktades senare under sommaren och hölls därefter fängslad i fyra år. Det gick ingen nöd på honom där, han satt snarare i husarrest på Gripsholms slott med furstlig lyx och sin familj. I ett utslag av sinnesförvirring släppte Erik sin bror fri i oktober 1567. Johan tog då hjälp av sin bror Carl och en armé, stormade Stockholm och tog Erik till fånga.

Johan blev nu kung och som tack för hjälpen upplöste han Arboga artiklar och gav tillbaka adeln sin makt, vilket innebar att hans bröder fick tillbaka sina hertigdömen. Hans fängslade halvbror utgjorde dock en fara, och Johan gav order till vakterna att genast döda honom vid minsta tecken på att försöka fly. När denna daler präglades, 1575, levde fortfarande Erik, men hade kanske redan då börjat förgiftas med arsenik i maten. Två år senare dog han i fängelset. Johans son Sigismund blev kung i Polen 1587 efter Stefan Bathory. Då hade Katarina varit död i fyra år och Johan hade gift om sig med den 31 år yngre Gunilla Johansdotter. Alla hans syskon var emot äktenskapet, bruden likaså, eftersom hon redan var trolovad med en ung ädling och inte såg fram emot att gifta sig med en gammal gubbe. Hennes föräldrar övertalade henne dock, och de fick även en son, hertig Johan av Östergötland. Kungen dog den 17 november 1592 på slottet Tre Kronor i Stockholm.

/Ulf Danell

Österlens Museum

Automobile

Demonstration på Stortorget i Simrishamn – ska vi gissa att det är 1:a Maj?

Bilmodellerna berättar att det är efterkrigstid – vi ser bland annat ett par Morris Minor, som började tillverkas 1948, och Opeln längst ned till höger med sin läckra pontonkaross för oss rentav in på 50-talet.

Att man tagit sig hit med bil är det inte så mycket att orda om, och såhär under den tidigare massbilismen går det rent av för sig att delta i demonstrationen med bil! Något decennium tidigare hade mängden parkerade bilar varit en bråkdel av vad den är nu på 50-talet – förutom några få privatbilar hade vi kanske sett några lastbilar med varor till butikerna, och inte alls omöjligtvis någon hästdragen vagn.

Idén billig-bil-för-alla dök upp som en viktig ingrediens i folkhemskonceptets tyska förlaga Volksgemeinschaft under 1930-talet. Alla känner vi till folkabubblan – Volkswagen Typ 1 som den egentligen heter – som inte bara fick ut det tyska folket på det nyanlagda Autobannätet, men som dessutom blev den bilmodell som tillverkades under längst tid; den sista Europabyggda bubblan lämnade fabriksbandet 1978 men den fortsatte att tillverkas i brasiliansk och mexikansk regi i ytterligare ett kvarts sekel! Inte illa för en modell där första skissen är daterad 1934… Även om tyskarna kan sägas var först, var de inte ensamma om idén – men eftersom det kom ett världskrig emellan kom de flesta konkurrenterna litet senare; exempelvis kontrade fransmännen med sin Citroën 2CV och Sveriges motsvarighet kan med litet vilja sägas vara Volvo PV 444.

En snabbt förbättrad ekonomi, en industri befriad från krigsproduktion och en allmän förbättring av välfärden bidrog till massbilismens breda genomslag i Europa. Snart kom bilen att bli en av de materiella statussymboler som den framgångsrike folkhemsmedborgaren gärna skulle sträva efter. Bilen erbjöd både imponansfaktor och en tidigare aldrig skådad rörlighet; nu blev bilsemester populärt, först med ett tält i bagageluckan och senare gärna med tillkopplad husvagn. Åtskilliga är de gulnade familjealbumkort som visar unga 30- och 40-talistpar på semester med transportmedlet den egna bilen stolt parkerad i bakgrunden.
Inspirerade av framförallt amerikansk biofilm uppstår snart olika former av subkulturer runt bilen – raggare och andra former av ”motorburen ungdom” blir en besvärande skräckfaktor i samhället. Efter att ha tittat på James Deans tuggummituggande kamp mot etablissemanget under några års tid skrämmer Ernst-Hugo Järegård 1962 slag på folkhemmet som huvudrollsinnehavare i filmen ”Raggargänget” – den första i en lång rad inhemsk ungdomsfilm kretsandes runt bilen – och på många sätt starten på en kultur som många associerar en hemvävd USA-dyrkan med både bilar, stil och musik på programmet.

Många av de egenskaper bilen tilldelades under 40- och 50-talen är fortfarande giltiga i dagens samhälle – många visar gärna sin ekonomiska framgång just per en dyr bil. Men bilen möjliggör också mycket; i dagens samhälle hade det varit svårt för många att inte ha bil. Att bo på landsbygden hade i sig varit en rejäl utmaning. Att storhandla, hämta och lämna sina barn på dagis, träningen eller stallet är alla vardagsfenomen som till stor del uppstått på grund av människors tillgång till bil. Baksidan av all bilkörsel är förstås att det rimmar illa med den miljömedvetna tid vi lever i – vilket i sig egentligen inte är bilens fel, även om det ofta framställs så i debatten, utan den förbränningsmotor den fortfarande allt som oftast drivs av, men det är en annan diskussion.

/Marcus Marcusson
Österlens Museum

Erik XIV

Erik XIV (1560-1568)
Erik var Gustav Wasas äldsta son och det enda barn han fick med sin första hustru, Katarina av Sachsen-Lauenburg. Han föddes den 13 december 1533 och blev moderslös redan 1535. Gustav gifte om sig med Margareta Eriksdotter Leijonhufvud. Samma år som den här dalern är präglad, 1561, genomförde Erik Arboga artiklar, där han såg till att stärka sin ställning gentemot sina bröder. Den 29 juni låter han kröna sig med pompa och ståt. Samtidigt införde han greve- och friherrevärdigheter. Sverige fick sin första koloni när Estland erövrades och svensk myntning infördes i Tallinn.

Eriks idoga försök att gifta sig med drottning Elizabeth I av England misslyckades och istället sökte han tröst hos den blott 15-åriga Karin Månsdotter, som var utan adlig börd. Detta blev början till slutet för den alltmer paranoida kungen, som slutligen övermannades och fängslades av sina yngre bröder. Inlåst och sjuk, tynade han långsamt bort, möjligen också förgiftad med arsenik av brodern Johan III. Erik dog på Örbyhus slott den 26 februari 1577. Han fick minst nio barn, varav de tre med frillan Agda Persdotter alla bär latiniserade namn; Virginia (säkert efter "The Virgin Queen", Elizabeth I), Constantia och Lucretia.

/Ulf Danell
Österlens Museum

Rumpa Royal

Framför Stadshotellet i Simrishamn står en vacker men något märklig mackapär; en gammal Benz från 1900-talets första decennium. Den väldresserade skaran passagerarna väntar på chauffören som med rumpan i vädret håller på med något. Men det är inte vilken rumpa som helst som fotografen fångat på bild. Ägaren till både rumpa och bil är ingen mindre än Prins Eugen, alias målarprinsen, alias Monsieur Oscarsson – den motsträvigt temperamentsfulle, för hovet ofta obekväma, men aktivt humanistiske och rättrådige kungligheten som ogift genom hela livet kämpade mot såväl sociala konventioner och bakåtsträveri som mot folkets armod och krigets hemskheter.

Vi är litet osäkra på årtalet, men vågar påstå att det är 1930-tal. Prinsen beträdde den Österlenska myllan första gången 1931 då han tillbringade en sommar i Kivik. Sedan återkom han flera somrar under 30-talet – och bidrog därmed att via sin konst göra regionen känd över hela landet. 1936 valde han att ha Simrishamn som bas, men bodde då i det helt nybyggda Hotell Svea – så besöket i Stadshotellet har antagligen varit av det mer temporära slaget.

Bilen torde vara en av de tre Benz-bilar som Gjestvagns bilfirma visade upp på en utställning på Djurgården i Stockholm 30 april till 15 maj 1907. Det här var riktiga hardcore-lyxåk som levererades med två olika karosserier; en öppen för sommarbruk och en mer ombonad som man bytte till när vintern närmade sig – så det förvånar inte att en av dem köptes av dåvarande kronprinsen Gustaf och de två andra av prinsarna Carl och Eugen. Men vid tiden för fotot är den här kärran alltså redan en antikvitet, men det gjorde antagligen inget. Enligt rykte och legend är detta Eugens omtalade ”målarbil” – som han körde omkring i på jakt efter motiv, och som han inrett så den fungerade att sitta och arbeta i under sina målarsessioner. Då har det ju faktiskt ingen betydelse om 0-100 lämpligen mäts med almanacka. Men vilka det övriga sällskapet består av, vad de gjort på Stadshotellet och vart de är på väg nu, om det kan vi bara spekulera.

/Marcus Marcusson

Österlens Museum

Gustav I Wasa

Gustav I Wasa (1521-1560)
Gustav Eriksson var lynnig redan som barn. Efter mindre än två års studier på Uppsala Universitet hotade han sin lärare, magister Ivar, genom att hugga sin dolk genom läroboken och utbrista "Jag tör giva dig och din skola tusende djävlar", varpå han lämnade skolan för gott. Under ett besök i Malmö 1524, drog han åter sin dolk, nu mot en av Hansans representanter, och det var endast tack vare för hans rådgivare höll honom tillbaka, som mannen klarade sig. Därpå lämnade han Skåne i vredesmod för att aldrig mera återvända.

24 år gammal besökte Gustav sin svåger Joakim Brahe på Tärnö slott i Södermanland, när han blev bjuden till Stockholm slott och Christian II:s kröning. Förgäves varnade Gustav sin svåger att åka dit, föranandes om vad som skulle hända. Den 8 och 9 november 1520 avrättades Joakim Brahe, Gustavs far, riksrådet Erik Johansson, och ett 80-tal andra högt uppsatta i Stockholms blodbad. Gustav var nu en jagad man och drog till Dalarna för att få stöd. Efter bl.a. ett "Vasalopp", där han hämtades tillbaka från Sälen till Mora, valde dalmasarna nu Gustav till hövitsman och senare riksföreståndare. Efter drygt två års gerillakrig, intogs även Stockholm, men två veckor tidigare hade Gustav redan valts till Sveriges kung den 6 juni 1523 i Strängnäs. han kröntes i Uppsala domkyrka den 12 januari 1528.

/Ulf Danell

Österlens Museum

Fransk ingenjörskonst

Det startade en katastrofalt regnig sensommar i Frankrike 1875 då man höll på att förlora skörden eftersom man hade stora problem att få in spannmålet från åkrarna – axen stod mogna men det var snart när omöjligt att röra sig i lervällingen. Hästarna fastnade, vagnarna fastnade och det enda människorna lyckades med var att bli av med skorna!

Redan till året efter, 1876, hade bondsonen och ingenjören Paul Decauville (*1846 †1922) konstruerat ett lätt flyttbart spårsystem med separata spårbitar à la modelljärnväg. Nu kunde hästarna gå på rälsens syllar och dra lättrullade vagnar. Inte nog med att man nu blev mer oberoende av markens kondition, varje häst kunde dra tiofalt mer och skördearbetet avklaras mycket snabbare.

Rälsbitarna fanns i längder om 1¼, 3 och 5 meter – Decauville var ju både fransos och ingenjör så han höll sig till metersystemet. Han började experimentera med 400 och 500mm spårvidd, som ansågs vara det smalaste hästarna kunde gå mellan, men eftersom han snart insåg att det gick att bygga tillräckligt små ånglok där eldstaden fick plats om man ökade avståndet mellan rälerna bara litet, lanserade han till 1877 ett 600mm-system där lokdrift var möjlig. Det stora eldprovet och genomslaget för systemet blev Världsutställningen i Paris 1889 när en Decauville-bana med sex lok stod för transporten av inalles 421000 ton gods och 52 miljoner utställningsbesökare!

I förbifarten kan nämnas att delar av anläggningen hamnade i Skåne efter att Världsutställningen var avklarad, och användes då till att bygga Helsingborg-Råå-Ramlösa Järnväg (HRRJ) som framförallt fraktade brunnstörstande sanatoriebesökare till Ramlösa.

Men framförallt blev Decauvilles system vida spritt inom den snabbt uppblommande industrin. Inom allehanda verksamheter var möjligheten till intern transport av råvaror till förädling eller paketering en förutsättning för den storskaliga driften; lera, skog, kalk – eller som här i Getingsmosse utanför St. Olof, torv.

/Marcus Marcusson
Österlens Museum